Covid-19 – Air Mauritius : De nombreuses failles au plan opérationnel

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« Aucune défaillance détectée », affirme pourtant Dr. Catherine Gaud

Le fret, aussi entreposé en cabine sur certains vols, occasionne l’intrusion des manutentionnaires étrangers en cabine. Il était initialement convenu qu’aucune personne étrangère n’aurait accès à l’intérieur de l’appareil.

C’est au sein de l’équipage du vol cargo MK015 en provenance de Paris-Charles de Gaulle et qui a atterri à Maurice le 17 janvier qu’un cas positif au Covid-19 a été détecté. Selon nos informations, ce sont trois pilotes et cinq PNC qui ont opéré ce vol. Selon Dr. Catherine Gaud, conseillère au bureau du Premier ministre pour la gestion de la pandémie à Maurice, citée par Le Défi, le protocole convenu avec Air Mauritius « marche très bien » et considère qu’il n’y a pas lieu de revoir ce protocole, « car jusqu’ici, aucune défaillance n’a été détectée ». Toutefois, enquête révèle de nombreuses failles qui n’ont fait l’objet d’aucun signalement à ce jour.

La gestion de la pandémie du Covid-19 à Maurice se poursuit sur le mode de la propagande chez les membres du gouvernement, un mode infectieux qui semble avoir atteint Catherine Gaud qui avait pourtant considéré la nécessité d’une oreille attentive aux réclamations des PNC et un coup d’œil critique envers les orientations de la direction des opérations de vol prompte à faire des ronds de jambe aux administrateurs de Grant Thornton.

Les défaillances du protocole sont multiples. Au point même où les failles ne sont plus signalées par les équipages. Cette faiblesse du non-signalement émanerait, pour les PNC, de la décision des administrateurs Satar Hajee Abdoula et Arvindsingh Gokool de mettre en congé sans solde (leave without pay) ou à opérer des vols de convoyage de fret, les PNC en incapacité de s’auto-isoler à domicile. Considéré comme une mesure de rétorsion par beaucoup, il pourrait s’agir en réalité d’une forme de coercition et l’enquête que nous menons actuellement à ce sujet pointe vers de possibles charges pénales.

De toute évidence, le protocole évoqué par Dr. Catherine Gaud varie selon que l’on soit PNC ou PNT[1]. Il y a bien un régime différencié au sein du personnel navigant car les PNC effectuant des vols passagers ou des vols cargo avec escale en terre étrangère se soumettent à sept jours complets d’auto-isolement. Seuls les vols cargo effectués en back-to-back (vols dans les deux sens sans débarquement de l’équipage) sont exempts de mesures d’auto-isolement. Pour les pilotes toutefois, la période d’auto-isolement peut être écourtée quand ils sont appelés à effectuer un vol. C’est dans ce sens qu’il faut comprendre la déclaration du commandant Alexandre Marot, l’actuel président du principal syndicat des pilotes[2] qui, cité par Le Défi, affirme que « les pilotes peuvent être amenés à opérer des vols avant même la fin de leur période d’auto-isolement… ».

Dr. Catherine Gaud: « Aucune défaillance détectée… »

Le problème de ce régime différencié c’est qu’il est susceptible de favoriser le placement dans un même cockpit de pilotes qui ont effectué la totalité de leur septaine et ceux qui n’en sont pas au terme et qui sont donc potentiellement des porteurs du virus en état d’incubation. Nous sommes au courant d’au moins un cas où un commandant a réagi vivement à une telle situation avant l’embarquement[3], obtenant ainsi que son collègue qui n’avait pas terminé sa septaine soit remplacé par un collègue formellement testé négatif. S’il ne l’avait fait et que le test PCR s’avérait positif par la suite, c’est l’ensemble de l’équipage qui se serait retrouvé en isolement comme c’est le cas aujourd’hui.

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Jusqu’à 21 jours d’isolement pour un pilote

Les pilotes ne peuvent plus nier l’injustice de la situation pour ceux qui prennent l’auto-isolement au sérieux au point même de déménager de chez eux afin de ne pas mettre leurs familles à risque. C’est le cas du pilote principal de ce vol MK 015 qui peut se réjouir de ne pas avoir soumis sa famille aux inconvénients de cette procédure sanitaire, mais qui, néanmoins, se retrouve assigné jusqu’au 8 février dans un hôtel réquisitionné par le ministère de la Santé. Si l’on compte les 7 jours d’auto-isolement auquel il s’est astreint loin de sa famille et les 14 jours que lui impose maintenant le ministère de la Santé, il se retrouve avec une période d’isolement cumulée à 21 jours !

« Aucune défaillance n’a été détectée », affirme donc la conseillère Catherine Gaud. Sauf que c’est bien là le type de faille à déclencher les mesures extrêmes des autorités sanitaires qui ne veulent désormais prendre aucun risque. Mais ce faisant, elles posent le problème de la fiabilité des tests PCR. Car, si le test positif du co-pilote infecté est valide, pourquoi alors douter de la validité du test négatif du commandant de bord ? Si le personnel navigant ne finit pas à l’ENT de Vacoas pour positivité au Covid-19, il risque de disjoncter des conséquences de l’isolement prolongé et ainsi obtenir l’internement à Brown Sequard !

Une autre situation mérite que l’on s’y attarde : celle des pilotes d’Air Mauritius qui vont vers Paris pour effectuer des tests en simulateur. Selon nos informations, ils montent en surnuméraire dans la déclaration générale et débarquent à Paris pour faire leurs tests d’aptitude. Passées leurs épreuves, ils embarquent ensuite pour Maurice en tant que passagers et, conformément au protocole des autorités sanitaires mauriciennes, ils effectuent une septaine chez Holiday Inn suivie d’une autre septaine en auto-isolation à domicile. Aucune défaillance détectée ? Voyons de plus près : après leur séjour sur le sol français, où ils ont été en contact avec d’autres personnes, ces pilotes effectuent-ils le test PCR requis des autres passagers avant d’embarquer ? Soulignons maintenant que ni les autorités sanitaires, ni Air Mauritius n’ont, à ce jour, effectué d’étude sur les conditions réelles d’auto-isolement à domicile du personnel navigant. Le résultat du sondage proposé par Alain Leung Hing Wah, le directeur des opérations de vol, a été pervertie par les fameuses mesures des administrateurs se soldant en pertes et fracas pour les PNC.   

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Quoi qu’il en soit, même la déclaration du commandant Marot, en sa qualité de président de la MALPA, demande à être prise avec des pincettes. A titre de comparaison, l’AMCCA[4], le syndicat des PNC, s’est montré intraitable pour la sécurité de ses membres sur ces mêmes questions sanitaires. Cette situation particulière et ambiguë pour les pilotes proviendrait des arrangements convenus par la MALPA elle-même avec les autorités et les administrateurs, au temps où la précédente équipe dirigeante de ce syndicat était mené par le commandant Patrick Lile et conseillé alors par Ivor Tan Yan. Ce dernier, selon nos vérifications, ne serait plus en odeur de sainteté à la Federation of Progressive Unions (FPU) qui est l’entité légalement mandaté pour représenter certains corps de métier au sein de la compagnie d’aviation.

Des failles multiples

A titre d’exemple, il était initialement prévu que le fret soit entreposé en soute afin d’éviter tout contact avec les PNC lors des opérations cargo. Or, aujourd’hui, le fret est aussi placé en cabine ce qui signifie l’intrusion des manutentionnaires étrangers dans l’appareil.

En ce qu’il s’agit de CDG à Paris, la faille sécuritaire qui nous a été rapportée concerne la combinaison complète PPE qui est censée protéger les membres d’équipage de la tête aux pieds. En vue d’une protection maximale, les membres d’équipage ne les enlèvent pas en quittant l’appareil à l’arrivée dans une destination étrangère ; ils s’en débarrassent seulement une fois rendus à l’hôtel. Ils enfileront une nouvelle combinaison en quittant leurs chambres pour le retour à l’aéroport. Sauf que si l’un d’eux porte un objet métallique – boucle de ceinture, montre ou bijou quelconque – et fait tinter le détecteur de métal, le service de sécurité de l’ADP leur demandera d’enlever leur combinaison pour les mettre dans les bacs pour un nouveau passage au scanner. Or, ces bacs auront été manipulés par la multitude de passagers dont certains, nombreux en fait, sont porteurs du virus ! Selon nos sources, il n’y a eu aucune notification ou d’amendements aux SOP à ce jour, malgré quelques incidents de la sorte, pour réclamer que l’équipage (les pilotes aussi bien que les PNC) s’abstienne de porter tout objet métallique qui nécessiterait le retrait de la combinaison protectrice. En outre, il aurait fallu que les PNC disposent d’une autre combinaison stérile au lieu de remettre celle qu’ils ont enlevé et placé dans un bac potentiellement contaminé.

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Le service de sécurité des aéroports peut demander à un PNC d’enlever sa combinaison PPE et celui-ci l’enfile à nouveau après l’avoir placé dans un bac non-stérile.

Comme on peut le constater, les failles sont multiples. Les unes comme les autres non-signalées à Bheem Singh, celui chez MK chargé de la coordination avec les autorités sanitaires mauriciennes, ni à Doris Ah Kay Mun, la patronne des PNC. Si ce ne sont des failles, ce serait plutôt une dérive !

Ainsi, quand l’équipage malmené par les administrateurs et ses managers choisis, ne procède pas au signalement de telles failles, au plan opérationnel, c’est la défaillance ultime. Déconnectée de cette réalité, la crédibilité de Dr. Catherine Gaud part en vrille.


[1] PNT: Personnel Navigant Technique. En l’occurrence, les pilotes.

[2] Mauritius Air Line Pilots Association (MALPA)

[3] L’incident est survenu peu avant l’embarquement parce que ce n’est qu’à ce moment que le commandant a pris connaissance de l’identité de son collègue, le système d’information interne (OrCAD – un système d’information de type CIS) n’étant plus accessible à l’ensemble du personnel affecté aux opérations. Ce système d’information avait été introduit afin de fluidifier l’information entre les divers modules opérationnels. Un système qui, en dépit de ses divers niveaux d’accès, assurait le flux d’informations de manière transparente. La transparence, de toute évidence, est peu propice aux combines…

[4] Air Mauritius Cabin Crew Association (AMCCA)


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