Missions cargo Chine-Maurice : Protéger les héros de la folie des sots

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Temps de lecture : 9 minutes
Débarquement du lot d’équipements en provenance de Chine
(Photo: Air Mauritius – Facebook)

La mission qu’entreprend actuellement Air Mauritius (MK) pour le convoyage en dix vols de 231 tonnes de fret est une de celles qui met en lumière des priorités trop souvent ignorées par ceux qui osent des analyses dans le champ du tourisme sans tenir compte des impératifs d’un transporteur national assurant la liaison entre une destination insulaire et ses divers marchés. Toutefois, au moment même où Raja Buton parvient à obtenir des résultats au plan de la collaboration de son personnel, certains éléments au sein de MK sont à entreprendre un travail de sape auprès de quelques journalistes qui apportent leur lot de confusions au sein des effectifs. Mais le responsable d’Air Mauritius, quand bien même sa fonction intérimaire, est en train de tracer la voie à l’ensemble du patronat mauricien, et de même du cabinet ministériel constitué d’autant de patrons du secteur public, pour les initier aux premiers devoirs d’un employeur en droit.

Indradev(Raja) Buton, Officer in Charge (DG intérimaire) d’Air Mauritius est parvenu à obtenir la coopération du personnel navigant en engageant un dialogue concret avec les syndicats, dont celui des PNC en particulier réunis au sein de l’AMCCA. Une démarche à laquelle le patronat mauricien ne songe même pas encore à ses obligations en appelant à la fin du confinement.

Passer en deux mois d’une équipe de PNC atteinte de morosité aiguë à une troupe motivée qui relève des défis à l’heure du « call of duty » ; c’est ce que viennent de réaliser ce DG intérimaire et les responsables de l’AMCCA. L’accord auquel sont parvenus les deux partis n’a fait l’objet d’aucun rapport de forces ; il s’agissait de considérations de sécurité sur lesquelles la direction et le syndicat convenaient de s’engager en professionnels. Dans le secteur de l’aérien commercial, les normes ne sont pas faits pour seulement figurer dans des manuels ; la manière dont on s’y conforme détermine le succès ou l’échec de certaines opérations. C’est ce qui fait que, piston ou pas, sont PNC seulement ceux et celles qui sont jugés aptes à voler à l’issue d’évaluations régulières de leurs compétences et de leurs conditions physiques.

Malgré le coup porté au moral des troupes à l’annonce de deux éléments testés positifs au Covid-19, Raja Buton a pu compter sur les bonnes dispositions de ses équipiers. Il n’y a pas de secret : il s’est assuré que toutes les réponses soient apportées aux questions posées par le syndicat. Il en est sorti un document de six pages, d’une grande clarté ; un aspect déterminant pour ceux qui sont habitués à adopter d’autres modes opératoires en temps de crise. Mais dans le même temps, quelques intrigants étaient à l’œuvre, laissant dans des articles de presse les bévues indiquant des tentatives de manipulation.

Le défi du tonnage élastique

Ainsi, on aura trouvé, dans un même titre de presse, à cinq jours d’intervalle, au sujet de la charge que devrait ramener Air Mauritius au terme de ces dix vols de liaison avec la Chine, un écart de 169 tonnes ! En effet, dans un article du 5 avril, Le Défi faisait part de l’annonce du ministre Bodha d’un accord avec Air Mauritius pour l’acheminement d’une commande de 231 tonnes d’équipements de protection pour le personnel de différents services se retrouvant en première exposition aux risques de contamination (frontliners). Cinq jours plus tard, il était cette fois question de l’acheminement de 400 tonnes d’équipements.

Un tel écart de 169 tonnes, déjà effarant pour le profane, est tout simplement effrayant pour le personnel de bord à qui les services de la Santé avaient fait faux bond, mettant la direction d’Air Mauritius dans un fâcheux embarras. En effet, les officiers de la Santé n’ont pas effectué le suivi convenu auprès des membres du personnel qui ont effectué les vols de prolongation émanant des volte-faces du gouvernement. Or, c’est durant la période d’auto-confinement que les deux membres d’un même équipage ont approché les services de la Santé qui ont alors constaté leur positivité au Covid-19. Mais, restons pour le moment sur cette question de vols cargo ; on abordera plus spécifiquement cet aspect sanitaire plus bas.

Pour s’y retrouver, il importe bien sûr de distinguer, en premier lieu, les avions-cargos des avions de ligne transportant des passagers. Déjà on aura remarqué que MK a eu recours à ses A340-300, deux appareils qui datent des années 90 certes, mais qui allient efficacité opérationnelle et un aménagement confortable pour les passagers des vols long-courriers. Les deux A350-900 sont les deux seuls appareils pouvant être placés en soutien pour cette mission. Malgré toute la propagande relayée dans la presse généraliste depuis que MK a fait le choix d’acquérir ses A330-neo, dans le domaine du fret par contre, les transitaires se sont tournés vers des opérateurs plus aptes à leur garantir des volumes que MK ne peut plus assurer puisque, sous Somas Appavou, la compagnie a choisi de tout miser sur le service passagers, limitant considérablement l’activité fret de la compagnie.

Il est donc heureux en cette circonstance que le transporteur mauricien ne se soit pas débarrassé de ses deux A340-300 dont l’apport se révèle aujourd’hui déterminant pour la présente mission. Mais que peut bien signifier l’écart que l’on peut constater ? Selon les informations dont nous disposons, la version des 400 tonnes en dix voyages est farfelue. Ce serait l’équivalent de 40 tonnes par vol, ce qui serait certes envisageable pour un A340-300 ; en résumant au plus simple, avec une masse O-Fuel Weight de 180 tonnes, et une masse à vide de 130 tonnes, on peut, en effet, se retrouver avec une masse transportable de 40 tonnes, voire même 50 tonnes en poussant au maximum, sur un rayon d’action d’environ 13 000 kms. Toutefois, les deux A340-300, de même que les A350-900, même en ayant des fuselages plus larges (wide-bodied), ne sont pas des avions cargo mais des avions de ligne dédiés au transport de passagers et qui effectuent leurs vols en combi, c’est-à-dire avec du fret pour optimiser les revenus.

Or, l’article titre bien que ce premier vol en provenance de Chine est arrivé avec 20 tonnes de cargo. A ce rythme ce ne sont pas dix vols, mais vingt, dont il faudrait pour transporter les 400 tonnes. En réalité, les services techniques de MK ont déjà planifié des charges variables allant jusqu’à 25 tonnes. Ce qui s’explique fort bien car, au-delà du poids, il faut aussi tenir compte des contraintes de volume. Comme par exemple, pour la première cargaison ; elle faisait bien 20 tonnes mais, en terme de volume, elle prenait toute la place en soute. Mieux encore, dans ses engagements pris avec ses équipages, la direction de MK a aussi donné une double assurance, notamment que rien ne serait entreposé en cabine et que le personnel au sol dans l’aéroport d’accueil n’ait pas accès en cabine de même que d’assurer un contact minimisé durant le chargement des équipements en soute.

Les négations sur deux cas de positivité

Pour cette contradiction qui a échappé de toute évidence au journaliste, il y a bien entendu une source qui l’a induit en erreur. Et, soit cette source ne maîtrise pas son sujet et donne dans des approximations, ou alors, ces exagérations servent à préparer l’opinion pour qu’il y ait plus de vols que les dix vols convenus. Quel intérêt ? Celui d’ouvrir la voie à de nouvelles requêtes du gouvernement, comme la poursuite des vols de rapatriement initiés par Nando Bodha, une véritable hérésie pour qui comprend qu’une épidémie se transforme en pandémie lorsqu’on favorise la circulation des personnes qui créent ensuite de nouveaux foyers de contamination. Aussi, la démarche du ministre des Affaires Etrangères, ou ses arrangements – avec Rajen Narsinghen notamment – pour éviter des embarras politiques, n’aura servi qu’à augmenter le nombre d’agents pathogènes sur le territoire mauricien. Éventuellement, il aura pu engranger quelques dividendes auprès de la frange fanatisée de la population dopée constamment à la partisanerie par des démagogues embusqués dans les rédactions.

La contradiction relevée dans Le Défi aurait pu n’être qu’un simple errement d’un journaliste qui se serait fié à sa source plus que de raison. Mais des bévues dans d’autres titres de presse indiquent qu’il y a bien des manœuvres en cours, des tentatives de manipulation de l’opinion publique. Ainsi, on retrouve dans la note interne (memo) de Raja Buton (qui atterrit dans les rédactions comme un communiqué de MK) publiée par l’Express annonçant la positivité d’une PNC, une allusion à son dernier voyage effectué sur un vol sans passager (le ferry flight MK015 du 25 mars). Si tant est que Raja Buton serait lui-même l’auteur de cette allusion plutôt tendancieuse dans sa note interne, on se serait attendu que son service de communication enlève la phrase malheureuse plutôt que de la balancer en copié-collé à la presse.

En fait, cette hôtesse avait effectué le vol MK014 vers Paris le 23 mars avec quelque 200 passagers à bord. Quand L’Express publie l’allusion à la période de confinement de 15 jours qui devait prendre fin le 6 avril, ce journal n’a pas considéré que l’information prend un autre sens si le temps de confinement correspondant au temps d’incubation du virus était calculé sur le vol MK014 du 23 mars, plutôt que sur le MK015 du 25 mars.

Même en complet de protection l’équipage demeure à risque

Or, l’information au sujet d’un deuxième PNC positif au Covid-19 sort le 9 avril, soit quatre jours après la note interne où l’on pouvait encore supposer, voire s’accrocher à l’idée qu’il pourrait s’agir d’un cas isolé, émanant d’une contamination dans un contexte autre que celui du travail. « Selon nos sources, Air Mauritius pense qu’avec les mesures de précautions observées à l’aller, il est peu probable que ces deux employés aient été contaminés par un ou plusieurs passagers à bord. A l’atterrissage à Maurice, il n’y avait pas de passagers dans l’avion », publiait ainsi Radio One. Par son caractère systématique, la tentative de manipulation devient alors bien plus visible : en effet, en les mentionnnant, il y a des sources que Radio One considère autorisées pour affirmer que « Air Mauritius pense… »

Mais au sein de Radio One, bien des sources savent qu’ils peuvent trouver un écho favorable à la radio pour peu qu’ils parviennent à murmurer à l’oreille de Finlay Salesse. Le présentateur est bien parvenu jusqu’ici à pousser l’esbroufe jusqu’à faire passer ses facilitations auprès des administrations pour des enquêtes journalistiques en direct ! Le sensationnaliste jouit ainsi d’une crédibilité indéniable auprès d’un auditoire toujours crédule puisque ne comprenant rien à l’affaire. Depuis le 2 avril l’influenceur plaide cette fois pour des vols de rapatriement alors que même Rajen Narsinghen, qui après avoir agité son épouvantail légal pour faire rentrer sa fille, invitait le ministre des Affaires Étrangères à considérer des formules d’assistance pour ceux des Mauriciens retenus à l’étranger.

Mais, pour effectuer ces vols, il faut bien qu’il y ait des équipages disponibles et disposés et on sait très bien dans quelles conditions se sont déroulées ces vols de prolongation. Il s’agit bien de vols à risque, mettant en contact direct les PNC avec des passagers éventuellement contaminés durant une dizaine d’heures dans un endroit confiné. Et c’est bien pour cette raison que la positivité des deux PNC a donné lieu à des spéculations car, elle engage en premier lieu la responsabilité de l’employeur. Et, Finlay Salesse ferait moins le fanfaron s’il s’avère qu’un membre des PNC dont il serait proche se serait désistée pour l’un de ces vols de prolongation !

Les clauses de retrait

Dans la logique d’embrigadement propre aux grandes entreprises comme aux services dédiés à la personne, les dirigeants exhortent leurs troupes à affronter ces temps d’épreuve en exaltant les sentiments qui poussent aux actes de bravoure. Cette exaltation obtient un écho favorable dans les circonstances présentes qui suscitent le besoin populaire d’applaudir des héros. Sauf que pour les PNC et les PNT d’Air Mauritius, l’héroïsme consiste surtout à se protéger du virus. C’est impératif.

Car, que la démagogie vienne du fanfaron médiatique ou de l’imbécile politique, il y a une réalité à laquelle cette compagnie d’aviation ne peut échapper : elle doit pouvoir opérer à 10 000 kilomètres de sa base pour desservir le caillou perdu au milieu de l’océan Indien qui se prend pour un paradis. Et à raison de dix PNC mis en confinement à chaque vol, sur un personnel réduit à environ 500 – suite au renvoi de 54 PNC d’Air Mate juste avant d’affronter la crise sanitaire – on ne s’amuse pas à exposer des membres d’équipage dans des vols passagers sachant qu’à terme c’est la desserte de la destination elle-même qui sera compromise. Pour dire les choses plus simplement, Maurice ne peut pas se permettre de s’isoler du monde et, si la direction d’Air Mauritius ne parvient pas à se montrer ferme vis-à-vis de ces quelques farfelus qui font l’entourage de Pravind Jugnauth, ce risque n’est pas qu’une vue de l’esprit.

Quoi qu’il en soit, Air Mauritius est peut-être une des rares entreprises mauriciennes qui, dans les présentes circonstances, ne navigue pas à vue. La compagnie d’aviation a ses normes d’opération qui constituent un bouclier anti-démagogie politique et médiatique pour son conseil exécutif et son personnel en général. Au-delà, il y a aussi des lois et ce n’est pas seulement dans les pays européens que l’on retrouve les fameuses « clauses de retrait ».

Ces quelques patrons qui pourraient trouver que Raja Buton serait peut-être trop pro-syndicat devraient sans tarder méditer sur les dispositions de la section 12 de la deuxième partie du Occupational Health and Safety act 2005. Il y est question des protections de l’employé en situation d’exposition au danger sérieux et imminent. Et a fortiori, il y est question des devoirs et des responsabilités de l’employeur. Nos lois sont bien faites et elles n’encouragent pas des conduites suicidaires au nom de ces concepts d’héroïsmes douteux qui n’auront souvent servi qu’à couvrir les errements de dirigeants farfelus et désinvoltes.

Et, quand on en est là, il importe de se demander si l’État, qui est aussi un employeur, s’est acquitté de ses devoirs et de ses responsabilités à l’égard de ses frontliners. Suffit-il que certains donnent dans les discours grandiloquents à la gloire des héros pour que l’on perde de vue les dispositions légales convenues pour assurer la protection de l’employé ? L’heure approche où certains ministres et certains patrons devront rendre des comptes !


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