Satar Hajee Abdoula brasse du vent… mais ne décolle pas !

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Air Mauritius – Administration Volontaire:

Une fixation sur le dégraissage du personnel bien éloigné de l’objectif du redressement de la situation financière

L’administrateur Sattar Hajee Abdoula devrait revoir sa copie s’il pense faire accroire qu’Air Mauritius irait mieux en purgeant le personnel de 50 %. Les analystes des créditeurs ne sont pas de ces crédules qui s’agitent au gré des nouvelles que certains intrigants plantent dans quelques journaux pour alimenter la conversation sur les réseaux sociaux. Pour être pris au sérieux dans sa mission de redressement, il aurait déjà dû faire tomber des têtes issues de quelques repêchages qui coûtent déjà bien cher à la compagnie. C’est vrai que le secteur de l’aérien commercial conjugue des expertises auxquelles il faut se familiariser. Mais alors que les administrateurs optent déjà pour la réduction du personnel, on peut raisonnablement se demander s’ils se font mener en bateau ou si, à l’opposé, il y a quelques intrigants qui ont été pressentis par les administrateurs pour piloter l’équivalent du « Radeau de la Méduse¹ ».

Satar Hajee Abdoula réclame l’annulation des accords entre les syndicats des divers corps de métier au sein de MK en vue d’atteindre son objectif de dégraissage de 50 % du personnel. Il estime qu’avec l’annulation de ces accords, il serait même en mesure de maintenir encore 10 % à leurs postes. Aux néophytes cela peut paraître relever d’une bienveillante charité, et ceux qui sont davantage exercés aux rapports de forces réalisent la tentative plutôt grossière de division au sein du personnel. En tout cas, on ne peut s’y tromper quand il donne l’assurance que tout sera fait dans la légalité et qu’il agite dans la foulée la menace de la nouvelle loi du Covid-19. Décidément cette crise sanitaire fournit de bons prétextes à la hiérarchie des entreprises et, chez Air Mauritius, l’administrateur se montre volontaire pour en user afin d’imposer sa saignée.

Dans la presse, il est question de la réduction du personnel chez Air Mauritius et certains journaux se focalisent sur les formes de rémunérations du personnel navigant. Il y a de nombreuses raisons à cela. En premier lieu, il y a le fait que le personnel navigant est la figure emblématique de toute compagnie aérienne. Mais il y a aussi une campagne de communication qui a été entreprise en ce sens sous la direction de Somas Appavou. Cette campagne, distillée pendant plus de deux ans avait un aspect accrocheur que ne dédaignent pas ces quelques-uns qui dans la presse grand-public se contentent d’être des rapporteurs de formules faciles. L’image fortement symbolique du personnel navigant est associé, non seulement à une certaine idée de la réussite sociale à Maurice, mais aussi et surtout au désir de voyages qui taraude plus particulièrement les îliens qui voient arriver des touristes sur leur territoire mais ne disposent pas des mêmes moyens pour se rendre à l’étranger. Quand on ajoute à cela le mythe entretenu des billets considérés gratuits, on comprend que la fonction soit enviée, voire jalousée. Toutefois, ces éléments n’ont pas la même valeur dès lors que l’on s’avise de considérer les chiffres.

Nous sommes donc au marché des dupes. Selon les propos de Satar Abdoula aux représentants du personnel, la masse salariale pour l’ensemble de la compagnie serait de Rs. 400 millions, soit environ 20 % du chiffre d’affaires. Il n’y va pas avec le dos de la cuillère. Toutefois, dans l’exercice financier 2018/19, la masse salariale était de EUR 91,3 millions, pour des coûts opérationnels totalisant EUR 502,9m et des revenus de EUR 499,8m, ce qui représenterait environ 18% du chiffre d’affaires.

Masse salariale: seulement 18% du chiffre d’affaires

Satar Abdoula ne semble donc pas y aller avec le dos de la cuillère, mais qu’il y aille à pleine louches pose bien quelques soucis : à 2 % près sur le chiffre d’affaires, cela représente un écart de quelques dizaines de millions de roupies. Quand un administrateur a pour mission d’assurer le redressement d’une compagnie, il fait sourciller tout analyste qui le voit passer à la trappe entre Rs. 50M et Rs. 80M, dépendant du taux de change. De quoi faire bondir même le petit porteur de l’actionnariat d’Air Mauritius qui apprendrait que les PNC² ne représenteraient qu’environ 4 % du chiffre d’affaires, et peut-être même moins !

En effet, s’il suffisait d’une ponction de 50 % sur les 18 % de la masse salariale pour que Air Mauritius retrouve sa santé financière, il n’y avait même pas besoin de passer par une administration volontaire. Avec ces deux chiffres seulement, même le petit comptable de PME peut réaliser que l’argument ne tient pas la route. Si c’était aussi simple, même le plus abruti des DG de MK – (puisqu’il y en a eu!) – l’aurait fait. Et même là, il se serait bien gardé de dire, tant c’est risible, qu’il entend le réaliser en réduisant le personnel de moitié.

Très concrètement, les gens qui lisent des informations dans la presse généraliste n’ont qu’une interrogation : les employés d’Air Mauritius sont-ils trop payés ? Une interrogation toute simple qui ne requiert même pas qu’un Premier ministre – n’importe lequel – botte en touche en se réfugiant derrière le fait qu’Air Mauritius soit une compagnie privée cotée en bourse. La réponse doit être toute aussi simple ; en l’occurence, quand la masse salariale au sein de la compagnie d’aviation est à moins de 20 %, cette explication paraît aujourd’hui la moins convaincante de toutes. De nombreuses compagnies à Maurice affichent une bonne santé financière avec une masse salariale faisant entre 40 % et 60 %.

Considérons plutôt le benchmarking dans le secteur de l’aérien pour avoir une bien meilleure comparaison : chez Air France le poids de la masse salariale est d’un peu plus de 29 % et chez Lufthansa, sa concurrente dont la gestion est considérée plus rigoureuse, la masse salariale est de 22 %. British Airways aussi a une masse salariale qui oscille entre 22 % et 24 %. En considérant le tableau plus bas, on peut constater que le pourcentage de la masse salariale chez MK est dans une moyenne raisonnable, surtout pour une compagnie qui doit concilier le long et le moyen courrier.

La question en ce qui concerne MK devrait alors être d’ordre projective ; en l’occurrence il s’agit de savoir si la masse salariale serait en train de progresser à un rythme supérieur à celui qu’autorise l’évolution du chiffre d’affaires. Or, l’évolution de la masse salariale reste stable chez MK et le poids de la masse salariale dans le total des charges d’exploitation ne paraît pas excessif. Ce qui ne permet pas de conclure qu’il y ait une dérive sur les dix dernières années. C’est plutôt le chiffre d’affaires qui souffre d’instabilités et elles ne sont pas dues au poids de la masse salariale.

Nous sommes encore au pays où beaucoup croient que Tantine Kamla serait à bord pour faire frire le poisson qui manque au menu ! Il y a même l’épouse d’un Premier ministre qui estimait qu’on aurait pu lui permettre d’emmener son catora de dhal et son chatini coco…

Y a-t-il sureffectif ? La question est par trop imprécise. A bien voir, la question à retenir au sujet de la masse salariale est de savoir si elle ne serait pas trop importante eu égard à une mauvaise productivité dans certains secteurs. Partant de ce raisonnement, on s’aperçoit même qu’il est assez aisé de les identifier. Les rapports coûteux commandités par Air Mauritius précisent bien que la faiblesse au plan des ressources humaines se situe au niveau du personnel d’encadrement administratif et commercial. Les défauts qui nuisent à l’efficacité commerciale de la compagnie sont facilement identifiables aussi et Satar Abdoula n’a pas besoin d’être un spécialiste de l’aérien pour y remédier en priorité.

Là où l’administrateur gagnerait à très vite maîtriser les enjeux de l’aérien c’est au plan des opérations. Il s’y engage en faisant pression sur ce qu’il pense être les maillons faibles du personnel. Il se trompe. Et c’est dangereux. On imagine bien qu’avec Mike Seetaramadoo aux ressources humaines, Somas Appavou n’a pas attendu pour réduire les effectifs sur les avions. De douze PNC sur les longs et moyens courriers il y a six ans, les équipages sont passés à 10 pour les A340 et 9 pour les A330-classic. Les A350 font partie des aéronefs récents qui sont programmés pour le service avec 11 PNC, mais nous savons que des vols de tests ont déjà été effectués pour voler avec un PNC en moins. Les A330-900neo sont arrivés pour être opérés avec 10 PNC.

Le raisonnement derrière, c’est qu’à effectifs constants chez le personnel navigant (PNT et PNC), une forte hausse de l’activité va se traduire par une augmentation de la productivité horaire des équipages. Il est indéniable que dès que cette productivité horaire s’améliore, la même masse salariale produit davantage d’effets positifs. C’est ce qui explique aussi qu’une partie de la rémunération soit liée à des éléments variables dans le temps. D’où les accords collectifs convenus avec la direction de MK et qui expliquent que celle-ci soit débitrice auprès de ses employés et Satar Abdoula ne peut ignorer leur statut de créanciers. Par conséquent, les employés seraient de parfaits nigauds que de convenir à sa demande de nier les accords collectifs conclus précédemment !

C’est là, toutefois, qu’il faut prévenir le comptable que ce n’est pas le type d’exercice de calcul dont on peut faire une formule extensible ou contractile à souhait. L’aérien est normé. C’est le secteur qui, avec la marine, réunit les considérations militaires au monde civil. De quoi parlons-nous ? Dans la réalité du quotidien, Mme. Tartanpion et Bhye Kader consultent le menu et font valoir bruyamment leurs restrictions alimentaires pour réclamer ce qui ne s’y trouve pas ; nous sommes encore au pays où beaucoup de nos compatriotes croient que Tantine Kamla fait partie des PNC et qu’elle serait à bord pour faire frire le poisson qui manque au menu ! Il y a même l’épouse d’un Premier ministre qui estimait qu’on aurait pu lui permettre d’emmener son catora de dhal et son chatini coco…

Au-delà de ces récits folkloriques qui s’accumulent au trésor des souvenirs des PNC, il s’agit surtout de retenir que presque la totalité des passagers sur l’ensemble des compagnies aériennes ne voient que les prestations commerciales des PNC. Ce qui est invisible c’est leur apport à la sécurité du vol ; un élément qui fait pourtant plus de 80 % du composant de leur formation. Satar Abdoula ne doit pas se tromper et songer à un recrutement alternatif dans le contingent qui sort chaque année des écoles hôtelières. La licence attestant de l’aptitude à voler ne s’obtient pas sans une formation spécialisée, et les évaluations régulières qu’elles impliquent. Même la santé est un critère de sélection qui intervient en permanence : un PNC peut être déclaré inapte à voler si un examen médical n’est pas concluant. Cela n’a même pas à voir avec ceux qui une fois dans la police peuvent prendre du galon autant que du bedon.

Personnel navigant réduit au minimum: rendu à ce niveau, Gilbert Espitalier-Noël devrait convertir le Royal Palm en poulailler, et les Vallet gagneraient à planter calebasses et giraumon sur le Links et le Legends.

Satar Abdoula peut-il encore rogner dans le personnel navigant ? Certainement ! Tout comme il peut aussi se tirer une balle dans la tête ! Explications : les appareils qui se sont rendus en Chine sont partis avec un équipage réduit de six PNC seulement. Puisqu’il s’agissait de récupérer du fret seulement, le nombre de PNC et le rapport à la distance permettaient de satisfaire les temps de repos. Le vol de rapatriement MK113 qui a quitté Londres le 20 avril dernier a opéré avec seulement neuf PNC au lieu de 11 comme convenu jusqu’ici pour les A350. Les passagers de ce vol devraient peut-être relater leur expérience du service minimum à bord à l’administrateur avant que celui-ci ne s’avise à rogner sur l’équipage. Parce que rogner encore, c’est possible !

En effet, compte tenu de la flotte de MK, il est possible d’opérer un vol avec seulement huit PNC et se conformer à la réglementation d’Airbus. Mais, attention… ce qui est techniquement possible peut nous valoir des technocrates aussi stupides que Dieu est puissant ! Nous évoluons là dans le registre du brillantissime Padayachy qui entend relancer le tourisme en faisant la promotion de la destination avec ses bouteilles de whisky. Avec la perspective de huit PNC à bord d’un appareil d’Air Mauritius, Joe Lesjongard peut commencer à écrire l’oraison funèbre du tourisme mauricien. Car, huit PNC sur un appareil équivaut à un retour à la formule des VPT³ d’Air France sur les DOM-TOM dans les années 70. Les vrais professionnels du tourisme savent que rendu à ce niveau, Gilbert Espitalier-Noël devrait convertir le Royal Palm en poulailler, et les Vallet gagneraient à planter calebasses et giraumon sur le Links et le Legends.

La mort de la destination

L’an dernier, Air Mauritius avait subi des pertes de 25 millions de dollars/Rs998.2M. Les années précédentes n’ont pas été meilleures, avec de maigres profits ou des pertes encore plus importantes. Même pendant la haute saison à Maurice (octobre à décembre), MK a accumulé des pertes. C’est pourtant la période au cours de laquelle les opérateurs de voyages et du tourisme en général, et les hôteliers en particulier, font le plus de profits. Il est ainsi clair que l’entreprise peine à faire des revenus. Et que Megh Pillay ait choisi de confronter Mike Seetaramadoo sur ses compétences apparemment plus supposés qu’attestées semble plutôt relever d’une nécessité. Seetaramadoo détenait trois casquettes : les ressources humaines, la commerciale et le cargo. En somme, les deux outils de revenus et celui de la productivité. Dans cette perspective, la supercherie alléguée des diplômes n’aurait été que l’élément déclencheur d’une procédure de limogeage.

Pourquoi couper le personnel de moitié ? Pourquoi pas de deux tiers, alors qu’il y a des rapports chers payés qui l’ont recommandé par le passé ? Si cela ne s’est pas fait, c’est que les secteurs où ces ponctions doivent s’opérer concernent bien le personnel d’encadrement administratif composé d’un lot qui grossit avec l’apport de chaque gouvernement. La compagnie se retrouve avec sa multitude de managers censés gérer des revenus que leurs collègues du marketing et de la commerciale n’arrivent pas à réaliser. Mais MK est une compagnie privée qui, avec les nominés du gouvernement qui siègent sur son conseil de surveillance, a chopé le virus de la fonction publique. En effet, quelle que soit sa performance, on est manager à vie chez MK ; c’est juste la promotion qui peut souffrir si l’on provient du mauvais cheptel partisan qui, à Maurice, dure le temps d’une saison électorale.

Mais, trêve de balivernes, la direction d’Air Mauritius n’avait pas besoin de se placer sous administration volontaire pour réduire ou gérer plus efficacement son personnel. D’ailleurs, la compagnie avait recruté Eddy Jolicoeur et un programme était en cours pour reformuler la politique de gestion du personnel. En outre, la direction d’Air Mauritius avait mis en place, en janvier 2020, un comité directeur de la transformation (Transformation Steering Committee). Un comité placé sous la tutelle de Shery Singh, le patron de Mauritius Telecom parachuté au sein du conseil d’administration de MK, sans que personne ne se demande comment l’homme peut à la fois exercer son rôle au sein du conseil de surveillance⁴ et s’engager simultanément dans une fonction exécutive. Mais cela donne une idée parfaite du souci scrupuleux qui anime ce conseil pour veiller à la stricte conformité aux règles de bonne gouvernance !

Ainsi, l’approche de Satar Hajee Abdoula, loin de convaincre d’un quelconque redressement, ressemble davantage à une régurgitation de la resucée de Somas Appavou. Or, il importe surtout de corriger les problèmes structurels engendrés sous son administration. L’administrateur pourrait trouver des oreilles attentives à partir du moment où il indique comment il compte traiter les échéances des JOLCO pour les avions acquis par Air Mauritius. Pour pouvoir dire à nos lecteurs que les administrateurs avancent sérieusement dans leur mission, il faudrait d’abord que ceux-ci commencent par expliquer comment ils entendent résoudre la question des revenus sont en souffrance chronique depuis des années. Dire que les finances de la compagnie sont dans le rouge parce que les caisses des compagnies aériennes ont été sévèrement impactées par la cessation des activités liée à la pandémie du Covid-19 relève de la litote dont ne s’embarrasse pas la communication d’Air Mauritius. A notre niveau, ce serait donner dans la désinformation.

Le climat social se ressent pour beaucoup, voire toujours, de mauvaises conditions de rémunération des personnels. Dans l’aérien, l’histoire nous a déjà appris que les compagnies américaines, nées de la déréglementation⁵ et qui ont voulu imposer à leur personnel navigant technique des conditions trop drastiques de rémunération ont aujourd’hui disparu ; en revanche une très grosse entreprise comme Delta Airlines, réputée pour très bien payer son personnel en ligne, a le succès durable. Il est clair que les employés de MK en général et le personnel navigant en particulier ont choisi de sauver leur entreprise ainsi que leurs dus. Que le syndicat des PNC, par exemple, ait choisi un cabinet comme Dentons pour les représenter est une indication claire qu’ils se posent comme des créanciers sérieux. Les conséquences de les traiter de manière cavalière pourraient bien être désastreuses. Poussés à bout, les employés des services opérationnels peuvent précipiter une issue que l’administrateur n’a pas pour mission de provoquer.

Quel est le sort de la destination avec la mission de redressement confié aux administrateurs. Il n’y a même pas lieu d’approcher la passerelle d’embarquement : Sattar Hajee Abdoula et Arvindsingh Gokhool n’ont toujours pas déposé un plan de vol. Dans l’analogie de l’aérien, l’avion de Grant Thornton est toujours « grounded ».

1Le 2 juillet 1816 à 15 h 15, La Méduse, frégate de la Royale, s’échoue sur le banc d’Arguin, au large des côtes mauritaniennes. La Méduse a à son bord environ deux cent quarante passagers, soldats et membres d’équipage, ainsi que le gouverneur et le commandant de l’expédition. Le gros des passagers est placé sur un radeau qui sera finalement abandonné par le commandant Hugues Duroy de Chaumareys. Au final on récupérera une quinzaine de rescapés, les autres ayant été victimes d’une tempête, d’une mutinerie, de la faim menant à l’anthropophagie. L’allusion au Radeau de La Méduse est une forme allégorique pour évoquer la situation de naufragés qui finissent par se bouffer entre eux.

2PNC: Personnel navigant cabine (hôtesses et stewards). Les pilotes sont techniquement désignés PNT (personnel navigant technique).

3« Moyennant une moindre qualité du service : en 1978, la pression des passagers a conduit Air France à déduire considérablement son tarif « Voyage pour tous » (VPT) en échange d’une série de simplifications, tant au niveau de la commercialisation (billets réservés, émis et réglés simultanément) que du service à bord. Très vite, la clientèle a jugé cette baisse de qualité insupportable et la compagnie a, au fil des années, rétabli les conditions initiales du voyage ». (Extrait du rapport d’information au Sénat français, Annexe au procès-verbal 357 de la séance du 24 avril 1986). Très concrètement, le service consistait à offrir aux passagers un pack-repas à l’embarquement !

4Cette terminologie française désigne ce que l’anglophone appelle « The Board » et en définit plus précisément les fonctions de gouvernance.

5Sur la fin des années 70. Les compagnies américaines ont, pour certaines d’entre elles, deux échelles de rémunérations : l’une qui s’applique aux personnels entrés dans la compagnie avant la déréglementation de 1978, l’autre qui s’applique aux personnels engagés après.